prototyp Karosa C 734

prototyp Karosa B 731
prototyp Karosa B 831

Pri vývoji sa brali do úvahy vyhlášky Federálneho ministerstva dopravy č. 32/72 a 90/75, normy RVHP a predpis EHK č. 36. Vyhláška FMD č. 90/1975 stanovila základné maximálne rozmery - šírku 2,5 m, výšku 4 m, dĺžku 12 m, resp. 18 m pri kĺbovom autobuse. Rozmery sú však limitované maximálnou hmotnosťou 16 t pri sólo, resp. 28 t pri kĺbovom autobuse. Vnútorné rozmery a usporiadanie tiež určuju normy. Napríklad výška podlahy pri motore pod podlahou je maximálne 900 mm, pri inom usporadaní 750 mm, výška 1. schodíka max. 360 mm, šírka otvorených dveri 750 mm pri jednoprúdových a 1 250 mm pri dvojprúdových dverách. Na stojacu osobu stanovila vyhláška priestor 0,15 m2 v mestskom a 0,2 m2 v linkovom autobuse.

Pôvodne sa mestský autobus vyvíjal s nižšou podlahou a 2-prúdovými dverami vpredu. Od zadnej nápravy sa podlaha zvyšovala a zadné dvere boli jednoprúdové. Toto moderné riešenie žiaľ dopravné podniky odmietli. Preferovali radšej rovnú, hoci vyššiu podlahu.

Použil sa motor LIAZ ML 634 mierne rekonštruovaný na ML 635. Tento motor bol presunutý pozdĺžne ležato za zadnú nápravu, ktorá bola z tohto dôvodu otočená o 180 st. Upravila sa prevodovka Praga 5P 80, zdokonalilo vzduchové pruženie a hydraulické riadenie, znížila hlučnosť aj emisie. Zvyšné časti (karoséria, vetranie a kúrenie, brzdy, elektrické zariadenia) sú nové. Namiesto naftového kúrenia je autobus vykurovaný teplovodne z chladiaceho okruhu vozidla. Pri skúškach boli sťažnosti na nedotáčavosť autobusov (iné zaťaženie náprav ako pri Š 11) a hlavne na vysokú hlučnosť. Príčinou hlučnosti bola jednoznačne náprava Rába s redukciou v nábojoch.

Písmeno B (bus) označuje mestský autobus, C znamená coach - prímestský a medzimestský, LC - (long coach) diaľkový autobus (autokar).

Z trojčíslia označuje prvé číslo nomenklatúru odborového číselníka (7 - autobus), druhé číslo menovitú dĺžku +- 1 000 mm. 1 zodpovedá dĺžke 7 m, 2 dĺžke 9 m, 3 dĺžke 11 m a 4 dĺžke 17 m. Číslom 5 neskôr Karosa označovala 12 metrové autobusy. Posledné číslo označuje vyhotovenie 1 - 4 mestský, predmestský, miestny a medzimestský, čo v praxi predstavuje rozdiel v prevodovke (1 a 3 automatická, 2 a 4 mechanická). Pri diaľkových autobusoch vyjadruje stupeň luxusu (5 až 7).

Autobusy Karosa radu 700 sa vyrábali od roku 1982 do roku 1997, keď sa skončila jeho výroba pre domáci trh.

V 80-tych rokoch sa pripravoval rad 800 s modernizovanou karosériou, ktorý mal byť unifikovaný pre autobusy aj trolejbusy. Autobus Karosa B 831 má dĺžku 11 845 mm a výšku podlahy 750 mm (maximálna výška povolená pre trolejbusy). V rokoch 1987 až 1990 sa vyrobili 3 autobusy Karosa B 831 a 3 trolejbusy Škoda 17Tr. Do výroby sa tento modernizovaný rad nedostal. V Ostrave sa dostali do prevádzky 3 trolejbusy Škoda 17Tr, resp Tr 831.03.

Výroba radu 700 pokračovala aj po roku 1997 pre menej náročné trhy. Obchodné označenie tohto radu bolo Karosa 800. Celkom bolo do roku 1999 vyrobených až 37 166 autobusov radu 700 (800).

Karosa B 732
Karosa B 732 s retardérom
interiér Karosa B 832
Karosa C 734
Karosa LC 735
Karosa LC 736
Karosa B 741
Karosa C 744
Karosa GT 11
Karosa LC 757 HD 12

Dvojkrídlové dvere sa pomocou pákového mechanizmu vysúvaju von pozdĺž karosérie mimo vstupný otvor. Všetky okna sú presklené bezpečnostným sklom. Osvetlenie je žiarivkové, kúrenie teplovzdušné pomocou 4 teplovodných radiátorov s ventilátormi na podlahe pod sedadlami. Predhrievač (tzv. bufík) slúži na zohrievanie chladiacej kvapaliny pri studenom motore, pri teplotách pod nulou sa dá použiť aj pri zohriatom motore na zlepšenie kúrenia. Vetranie je zabezpečené pomocou horných výsuvných častí okien a stropných ventilátorov. Okrem toho je k dispozícii zadná vetracia strešná klapka a ventilátory riadiátorov.

Podlaha z vodovzdorne upravenej preglejky, širokej 15 - 20 mm, je prišroubovana k nosnému roštu a bočným panelom. Na ňu je prilepená podlahová krytina z PVC. Sedadlá sú trubkovej konštrukcie pripevnené k podlahe, resp. bočnici. Maju polyuretánovú výplň s oceľovou výstužou a svetlohnedý koženkový poťah. Obloženie stien je z umakartu. Podlaha je rovná, len na zadnej lavici a u vodiča je vyvýšená.
Koncom 90-tych rokov sa pri generálnych opravách začali využívať kompletne nové rámy karosérie a oplechovanie sa realizovalo lepením miesto nitovania. Neskôr sa v rôznej miere využívali predné a zadné čelá pripomínajúce Karosy radu 900, resp. 950.

Karosa B 731

Mimo Československa bolo napr. 200 ks B 731 dodaných do Bejrútu v Libanone.

Karosa B 732

Od roku 1991 sa okrúhle vnútorné reproduktory vymenili za hranaté, v roku 1992 sa zmenili aj vnútorné svetlá za novší typ. Prepĺňaný motor s medzichladičom potrebuje vetracie žalúzie v zadnej časti za zadnými dverami. V prípade montáže retardéra sa muselo zadné čelo vymeniť za oblé plastové ako v Karose B 931.

Karosa C 734

Od roku 1994 sa montovali motory Euro 2. Poznať ich podľa mrežovaného otvoru pre medzichladič na pravej strane za zadným kolesom.

V poslednej verzii pred radom 900 prešla pod pismeno C aj Karosa C 735, s čím súvisí aj zmena polohy dverí na vystupovanie.

Karosa LC 735

Karosa LC 736

Od roku 1992 sa montuje klimatizácia, či lepené okná.

Prototypy LC 3 a 4 patrili k vývoju diaľničnej verzie LC 736 - expres LC 736.01 s plánovaným nákladom 4,9 mil. Kcs. Do neho bol zastavaný pripravovaný motor LIAZ ML 637 (tiež odvodený z ML 634). Výkon je preplňovaním zvýšený na 189 kW pri 2 000 otackach. Krútiaci moment dosahuje 1 005 Nm pri 1 300 otáčkach. Povolená rýchlosť bola zvýšená na 110 km/h za podmienky vyhovujúcich pneumatík (vtedy Michelin).

Boli vyrobené tiež 2 prototypy LC 736 so šikmým predným čelom. Jeden s lepenými sklami, jeden so sklami v gume. Oba boli vybavené klimatizáciou.

Podľa jedného zdroja sa pôvodne pre Karosu LC 735 používalo označenie C 735 a miesto LC 736 sa vyrábal expresný linkový autokar V 736 Turbo so silnejším 200 kW motorom, pričom LC 736 sa údajne vyrába od roku 1985. Nasledujúca tabuľka tento údaj nepotvrdzuje.

Otvorenie hraníc po roku 1989 ukázalo zastaralosť koncepcie LC 736 v medzinárodnej doprave. V roku 1991 Karosa pripravila prototyp autokaru Karosa LC 737 HD 11. Z neho je odvodený 12 m dlhý luxusný autokar Karosa LC 757 HD12. Od roku 1994 sa vyrábal aj štandardne vysoký autobus Karosa LC 937 GT11.

Karosa C 744

Karosa B 741

Pôvodný motor bol iba LIAZ ML 637, neskôr sa paleta rozšírila aj na motory MAN (na želanie DPMB) a od roku 1994 aj Renault.

Verzia B 841 má podobné odlišnosti ako B 832. Niektorých prípadoch boli B 841 dodané v rámci GO výmenným spôsobom (dopravca odovzdal na GO starú B 741/C 744, dostal na pôvodné papiere nové vozidlo).

prehľad typov

Do nádrže sa vmestí 240 l nafty, objem chladiacej kvapaliny je 90 - 100 litrov.

motor a prevodovka

Prevodovka Praga 2M 70.04 je rovnaká ako je popisané pri ŠM 11. Má výmenník tepla napojený na chladiaci okruh motora. Problémom prevodovky bola nespoľahlivosť a vysoká spotreba. Pri rekonštrukciách v 90-tych rokoch sa zvyčajne nahradila mechanickou prevodovkou. Novšie modely (asi od 1991) už mali prevodovku Voith, prípadne ZF (B 741).

V Prage pripravovali ako náhradu za 2M70 automatickú prevodovku s plynulou zmenou krútiaceho momentu bez zaraďovania MT40 pre motory do 198 kW. Jej princíp je v kombinácii dvojturbínového meniča s veľkou násobnosťou s planétovou prevodovkou. Priniesla by vyrovnanie režimu otáčok motora a tiež ich zníženie. Zároven by fungovala ako spomaľovač (retardér). Neviem o tom, ze by sa vyrábala.
Klasický hydraulický retardér, umiestnený medzi menič a mechanickú časť prevodovky, sa skladá zo statora (spojený s rámom) a rotora (s hriadeľom), ovládacieho, pneumatického a hydraulického mechanizmu. Brzdiaci účinok je vyvolaný plnením jeho pracovného priestoru olejom.

V ostatných modeloch sa používa len mechanická prevodovka Praga 5P 80. 2 - 5 stupeň su synchronizované v stálom zábere. V mestských autobusoch B 732 sa vnútri mesta používali kratšie prevody, na okraj mesta boli určené tzv. rýchlobežky s dlhším prevodom. Výsledná maximálna rýchlosť závisí tiež od použitého stáleho prevodu. Takže po rôznych opravách sa vyskytovali mestské B 732 s maximálnou rýchlosťou 70 km/h, ale aj vysoko nad 100 km/h. Do diaľkových LC 735/736 sa neskôr montovali aj 8-stupňové prevodovky Praga.

Predná náprava Rába je delená s nezávisle zavesenými kolesami. Má lichobežníkovú konštrukciu s rovnobežnými ramenami. Disky kolies boli pri rovnaké ako pri Š 11. Najväčšie natočenie vnútorného kolesa je 52 st., priemer bubnov bŕzd je 420 mm, šírka obloženia bŕzd 120 a hrúbka 20 mm. Najväčší povolený tlak nápravy je 57,17 kN.

Tuhá zadná náprava Rába A - 018.37 s nedeliteľným mostom má dvojstupňový stály prevod. Prvý stupeň je v rozvodovke, druhý v nábojoch kolies. Najväčší povolený tlak nápravy je 100 kN, priemer bubnov bŕzd 420 mm, šírka obloženia bŕzd je 180 mm. Rozvodovka má stály prevod 1,632, počet zubov 31/19, spolu so stálym prevodom v nábojoch kolies 3,46 je celkový prevod 5,65. Šírka nápravy je 2 408 mm.

Pre Rusko sa od roku 1994 autobusy Karosa zatepľovali, montovalo sa dodatočné kúrenie pre cestujúcich (tzv. sibírska verzia). V roku 1997 sa rad 700 už nevyrábal, vozidlá určené pre niektoré východne trhy sa z legislatívnych dôvodov sa predávali ako rad 800 (B 832, C 834). Kvôli nesolventnosti týchto zákazníkov ostali niektoré vyrobené vozidlá v Čechách, či na Slovensku. Či už ako nové vozidlá, alebo pri GO výmenným spôsobom (B 841, niektoré B 832). Prvé prototypy radu 900 mali ešte výrobné čísla radu 700 (prototypy B 931 a B 941 v roku 1995).