Škoda 706 RTO CAR

Škoda 706 RTO MTZ

RTO ponúkali v prevedeniach LUX, CAR, MTZ a neskôr MEX. Okrem toho sa vyrábali rôzne modifikácie a špeciálne nadstavby ako napr. sťahovací voz, pojazdná predajňa a podobne.

Rám je modifikovaný pre jednotlivé verzie, ale jeho koncepcia zodpovedá nákladným automobilom.

Diaľková verzia LUX má bohatšie presklenie, jedny mechanické (tzv. búchacie) dvere pre cestujúcich. Sedadlá sú usporiadané samostatne po pároch. Majú vankúše pérované oceľovými pružinami, lakťové opierky, sklápacie operadlá, vyvýšené s podhlavníkom. V zadnej časti sedadiel je popolník a sieťka na veci. Sedadlá a bočné steny sú mäkko čalúnené umelou PVC kožou, v spodnej časti steny je leštený hliníkový plech proti okopávaniu. Všetky okná majú zhrňovacie záclonky.

Linková verzia CAR má jedny skladacie elektropneumaticky ovládané dvere pre cestujúcich. Dvojsedadlá su umiestnené po oboch stranách vozidla, pri vodičovi je 1 sedadlo, vzadu 5. Sú trubkovej konštrukcie, mäkko čalúnené umelou PVC kožou. V strednej uličke je možné umiestniť 7 núdzových sedadiel. Nad sedadlami sú umiestnené odkladacie trubkové nosiče vypletané sieťkou. Na streche je trubková záhradka prístupná rebríkom.

Mestská verzia MTZ (mestský tuzemský) má dvojicu dvojkrídlových skladacích, elektropneumaticky ovládaných dverí pre cestujúcich. Za vodičom je čiastocná presklená medzistena so zhrňovacou záclonkou. Bočné steny sú obložené umakartom, strop je tapetovaný umelou kožou. V zadnej časti bol priestor pre sprievodcu, pri samoobslužnej prevádzke bol strojček na lístky umiestnený pri vodičovi nad motorom.

Motor má kompresný pomer 16,5, maximálne prevádzkové otáčky 1 900 a trvalý výkon 112 k pri 1 750 ot. Objem chladiacej kvapaliny je 45 l, veľkosť nádrže 175 l nafty, v prevedeni až LUX 350 l nafty.

Interval výmeny motorového oleja bol stanovený na 4 000 km, prevodovkového na 20 000 km.
Riadenie je vybavené pneumatickým posilňovačom. "Keď vodič nevládal keruvať, musel zastať, popridávať plyn aby natlakoval vzduch a mohol ísť ďalej." :) Spojka je jednokotúčová, nesynchrónna.

Chavdar 11 G 5 (RTO)

Státní výrobna autodílů (neskor LIAZ), závod Holyšov, spočiatku robila generálne opravy vozidiel Škoda 706 R a 706 RO pod označením 706 RTO - P. Keďže sa už diely pre RO nevyrábali, na podvozok RO sa montovala upravená karoséria RTO. Podobne sa vymieňal aj motor za novší zo 706 RTO. Od roku 1967 už kvôli trvalému nedostatku vozidiel v Holyšove prebiehala riadna výroba autobusov RTO na podvozku LIAZ Mníchovo Hradište. Tento úspešný autobus sa v ČSSR vyrábal do roku 1974.

V Poľsku prebiehala licenčná výroba Škody 706 RTO od roku 1959. Výrobcom bol Jelczańskie Zakłady Samochodowe - Jelcz/k Olawy, čiže Jelcz. Vyrábal autobus s rôznymi modifikáciami, vrátane mestského autobusu s automatickou prevodovkou, kĺbový autobus, či vyhliadkový bez strechy. V Poľsku výroba RTO pokračovala aj po skončeni výroby v Československu, dokonca sa k nám dovážali. Mestská verzia bola dovážaná pod označením Jelcz MEX 272.

V Bulharsku sa už od roku 1952 vyrábali autobusy Chavdar na podvozku Škoda. V roku 1968 predstavili v Botevgrade mestský autobus Chavdar 11G5. Od RTO MTZ sa líši len prednou maskou, typickou pre Chavdar. Rovnakú prednú masku má aj prímestsky Chavdar v licencii MAN. Tieto vozidla sa vyrábali až do pádu komunizmu, v 90-tych rokoch ešte prechádzali GO.

RTO/Jelcz sa v premávke zachovali do konca 80-tych rokov hlavne na zajazdovej doprave, v menšej miere aj v MHD.

Prototyp kĺbovej verzie RTO-K z roku 1960 sa nedostal do výroby, lebo naši dopravcovia preferovali autobusové prívesy a kým skončili testy prototypu, už sa pripravoval nový autobus Škoda 11. RTO-K si netreba zamieňať s Jelcz AP 02 a Jelcz 021, ktoré sa do Československa nedovážali.

K diaľkovému autobusu patrí aj klimatizácia, v RTO LUX ju predstavili v roku 1961.

Zaujímavosťou je automatická prevodovka. V roku 1961 sa začal vývoj mestského autobusu. Praga, ktorá končila s výrobou V3S, sa začala špecializovať na prevodovky. Prvou bola automatická prevodovka Praga 2M70. Testovala sa na autobusoch Škoda 706 RTO MTZ. Automat bol umiestnený najprv vedľa klasickej prevodovky, neskôr za ňou. Po overení sa prevodovka montovala do nových ŠM 11 a aj Ikarusov 280.

V roku 1968 vznikol v LIAZe Holyšov prototyp SVA SAP 11/RTO. SAP znamená samonosný autobusový podvozok. Okrem iného mal ležatý motor vpredu (ML 630), iné pruženie a prestaviteľné množstvo sedačiek (46 - 58). Návrh sa samozrejme nerealizoval.

Vnútorná svetlá výška prívesu je1 900 mm, šírka dverí 900 mm a priemer otáčania 18 m.
Dvojmiestne sedadlá sú už umiestnené priečne. Interiér je podobný ako v RTO, naftové kúrenie Autobrzdy je umiestnené pod podlahou, rozvod teplého vzduchu je vedený kanálom na ľavej strane.

Na obe nápravy pôsobí prevádzková vzduchová brzda, parkovacia brzda je mechanická.